Unsere Flugberichte

Hier veröffentlichen wir in losen Abständen Berichte von interessanten Flügen die wir vorgenommen haben.

Schaut einfach mal rein und erfreut euch an den Bildern und Texten.

Interview mit Dr. Bernd Goretzki: OLC-Europameister 2020

Bernd, Mitbegründer von TopMeteo, ist Europameister im OLC-Plus-Wettbewerb. Im Jahr 2020 sammelte er in sechs Flügen 7.078,17 Punkte, wobei der „kürzeste“ Flug mehr als 1.100 km betrug. Und das alles in Europa. Lasst uns sehen, was er uns über die diesjährigen Flüge zu berichten hat.

Herzlichen Glückwunsch zu deinem OLC-Europameistertitel! Kannst du uns etwas mehr über deinen besten Flug in diesem Jahr erzählen?

Bernd: Vielen Dank für die Glückwünsche. Fünf der sechs Flüge, die in die Wertung eingingen, wurden ja in Spanien geflogen. Aber erstaunlicherweise fand der punkthöchste Flug in Deutschland statt. Und dieser Tag sah anfangs gar nicht nach einem Riesenflug aus. Aber dazu gleich. Ich sollte vielleicht vorwegschicken, dass mein Geschäftspartner Jon Meis und ich schon länger auf der Lauer lagen, mal ein paar Tage in Folge im Fläming zusammen zu fliegen und dann abends über die Flüge in meteorologischer Hinsicht zu diskutieren. Anfang Juli, genauer am 8. oder 9. Juli war es dann soweit und die Vorhersagen boten die Aussicht, dass es sich für Jon lohnen könnte, vom Alpenrand Richtung Berlin aufzubrechen. Die drei Tage 11., 12. und 13. Juli waren meteorologisch sehr ähnlich und versprachen Flugspaß pur. Ein Hochkeil lag mitten über Deutschland, ohne sich groß zu bewegen, und schaufelte jeden Tag aufs Neue frische, anfangs noch etwas feuchte Luft von der Nordsee her ins Land. Das bedeutete für uns im Osten, immer früh starten zu können bei großer Tageslänge. Tatsächlich hatte ich dann das Glück, dreimal in Folge ein Tausender nach Hause zu bringen, was für die Region Deutschland sicher nicht typisch ist. Nun zum Tag selbst. Er fing eigentlich nicht sonderlich schnell an. Die Basis war zwar von Anfang an über 1000 m, aber das Steigen kaum zu zentrieren. Es ging nach Nordwesten gegen den Wind, was die Sache nicht besser machte. So entschlossen wir uns irgendwann, als dann auch die Sicht schlechter wurde und es schon fast nach Nordsee roch, umzudrehen und mit Rückenwind zu fliegen. Und da kurbeln nichts brachte, haben wir das auch möglichst sein gelassen. Erstaunlich, wie schnell man manchmal mit moderaten Vorfluggeschwindigkeiten sein kann, wenn man denn halbwegs tragende Strukturen abfliegen kann. In Polen änderte sich die Struktur der Luftmasse, sie wurde klar und dann lief es auch. Am Ende waren es dann 1.160 km.

Der Flug begann mit schwierigen Aufwinden, verbesserte sich aber später und endete mit 1.166,2 km bei 110,6 km/Std.

Fünf Deiner besten Flüge kamen aus Spanien. Guy Bechtold, Vize-Europameister, hatte dort zeitgleich auch seinen besten Flug. Wie war das Wetter?

Bernd: Stichwort Guy. In Spanien hatte ich das große Glück, mit Guy zusammen fliegen zu dürfen. So haben wir uns auch mal vor vielen Jahren kennengelernt. Und um ehrlich zu sein, eigentlich gehört ihm Titel und Ehre. In Spanien kann man von Guy unendlich viel lernen. Er kennt sich dort aus wie in der sprichwörtlichen Westentasche. Das Schöne war, dass wir jeden Tag etwas für mich Neues versuchten. Ich wollte vor allem neue Gegenden kennerlernen, auch wenn das Wetter dort vielleicht nicht ganz so granatenmäßig aussah. So konnten wir auch mal einen Blick auf den Atlantik werfen oder so weit südlich von Madrid fliegen, wie ich vorher nie war. Und dass man dabei auch noch ordentlich Punkte einfahren konnte, war schon ein glücklicher Umstand. Natürlich zählt auch eine gute Vorhersage dazu und auch der Empfang von Satellitenbildern im Flug. Wie Du ja weisst, stellen wir die Bilder selbst her und haben sie, soweit das geht, auf gute Lesbarkeit im Cockpit bei voller Sonne optimiert. Im Moment optimieren wir die Übertragung der Daten. Man darf gespannt sein, kann ich verraten. Das Wetter selbst ist in Spanien meist grundsätzlich anders als das, was ich so bei langen Strecken in Deutschland gewohnt bin. Es geht morgens später und zäher los. Man muss Geduld haben. Dafür geht es dann abends umso länger und der Sunset ist tatsächlich manchmal eine Bremse. Zumindest für Guy, der jede Minute auskostet. Das Wetter in diesem Jahr war aber auf jeden Fall überdurchschnittlich. Es gab viele Tage, die Strecken über 1.000 km erlaubten oder für die Speed-Enthusiasten paradiesische Zustände brachten.

Du bist im Sommer fast regelmäßig ein oder zwei Wochen in Spanien unterwegs. Wie ist es, dort zu fliegen (Flugplatz, Luftraum, Gelände, Außenlandung) ? Hast du Tipps für Piloten, die dort fliegen möchten?

Also ich kann Spanien nur empfehlen. Das Zentrum Fuentemilanos liegt nördlich von Madrid etwas höher, so dass es nicht ganz so heiß wird. F-Schlepp und Unterkunft sind kein Problem, vielleicht muss man etwas mit dem Auto fahren. Selbst zu Corona-Zeiten lief alles sehr geschmeidig. Aber die Spanier sind extrem vorsichtig und so gab es mit den Restaurants manchmal Engpässe. Der Nachbarplatz Villacastin ist beschaulicher und man braucht hier einen Eigenstarter. Aber beide Plätze sind gleich gut an der Rennstrecke gelegen, die sich regelmäßig als Konvergenzlinie vor oder über dem Gebirge manifestiert. Es gibt weitere Gebiete mit Konvergenzlinien wie zum Beispiel im Osten bei Teruel oder südlich von Madrid in den Toledobergen. Damit es nicht langweilig ist, gibt es auch die Gredos, wo die Bergspitzen auf über 2500 m reichen. Außenlanden ist fast überall problemlos möglich, aber Richtung Portugal und in den Bergregionen muss man schon ein bisschen aufpassen. Das muss man auch mit dem Luftraum. Nördlich von Madrid ist das bisweilen störend oder sagen wir besser, es könnte schöner sein.

Fuentemilanos und sein Spielplatz. Die Punkte zeigen die verschiedenen von Bernd benutzten Wendepunkte.

Interview mit Clément Corbillé und Ludovic Mondésert, die 2019 eine „Tour de France“ im Segelflug absolvierten.

In unserer Serie TopMeteo-Piloten haben wir Clément Corbillé und Ludovic Mondésert, zwei französische Segelflieger, zum Thema Wandersegelflug interviewt. In der Tat haben die beiden Freunde im vergangenen Jahr eine LS6 für eine „Tour de France“ genutzt: der eine war Pilot und der andere war für das Auto und den Anhänger zuständig. Begeistert von ihren Erfahrungen möchten sie dieses Jahr gerne noch mehr erleben. TopMeteo freut sich, sie wieder zu begleiten.

Hallo, ich danke euch für dieses Gespräch. Könnt Ihr Euch bitte vorzustellen?

Clément: Mein Name ist Clément Corbillé, 22 Jahre alt. Ich bin Student im vierten Jahr an einer Ingenieurschule in Tarbes namens ENIT. Und was die Fliegerei betrifft habe ich schon sehr früh mit dem Segelfliegen begonnen, etwa 2010, denn mein Vater ist Segelflieger. Er leitet den Club von Graulhet namens ATVV (Association Tarnaise de Vol à Voile) in der Region Tarn (Südwestfrankreich). Seitdem bin ich viel geflogen, hauptsächlich Segelflug, und bin seit 3 Saisonen als Fluglehrer tätig. Ich habe etwas mehr als 1500 Stunden und fliege viel überland, hauptsächlich lange Flüge für das Netcoupe (der „französische OLC“, der im Wesentlichen auf kumulativen Streckenflügen basiert). Ich bin auch ein Wettbewerbssegelflieger. Ich habe schon viele Wettbewerbe geflogen, auch wenn sie nicht das sind, was ich bevorzuge. Mir gefällt diese Art von Flügen besser, die wir bei dieser „Tour de France“ gemacht haben, ich meine lange Flüge. Wir können auch sagen, dass wir beide in einem sehr aktiven Club junger Segelflieger engagiert sind, der aufstrebende Piloten aus dem Südwesten Frankreichs zusammenbringt. Er heißt SWAF (South West Air Force, es ist auch ein Homonym von „Soif“ auf Französisch und bedeutet Durst).

Ludo: Ok, also, ich bin 23 Jahre alt. Ich habe in Toulouse, im Club Bourg St. Bernard namens AVAT (Association Vélivole et Aéronautique Toulousaine), im Jahr 2012 mit dem Fliegen begonnen. Ich wollte schon immer Berufspilot werden, aber ich habe nicht mit der Ausbildung angefangen. Zudem entdeckte ich andere Berufe, so dass ich meine Meinung änderte und beschloss, Fluglotse zu werden. Ich werde bald meinen Abschluss machen. Seit einem Jahr arbeite ich in der Flugverkehrskontrollzentrale des CRNA Est (Centre en Route de Navigation Aérienne Est) mit Sitz in Reims (das den Luftraum im Nordosten Frankreichs verwaltet) und fliege im Club von Châlons-en-Champagn, der eigentlich die Segelflugweltmeisterschaft im August 2020 hätte ausrichten sollen. Ich fliege, immer wenn ich kann, über Land. Ich habe ein wenig an Wettbewerben teilgenommen, wie Clément: Zwei französische Juniorenmeisterschaften und einige regionale Wettbewerbe. Ich flog dort mit, nicht mit dem Ziel zu gewinnen, sondern eher, weil es interessant war und ich lernen konnte. Es war auch eine gute Gelegenheit, anderswo mit anderen Piloten zu fliegen und meine fliegerischen Fähigkeiten zu verbessern. Aber seit ich im letzten Sommer das Wandersegelfliegen entdeckt habe, indem ich mit Clément in Frankreich herumflog, weiß ich, dass es genau diese Form des Segelfliegens ist, die ich am liebsten mache. Das steht außer Frage.

Kannst Du uns mehr über Eure erste „Tour de France“ erzählen?

Clément : Wir planen eine solche Tour de France schon seit mehreren Jahren. Aber zwischen der Terminabstimmung und der Erfahrung, die wir vor dem Start sammeln wollten, konnten wir es erst im letzten Sommer in Angriff nehmen. Das Ziel war sowohl das Experimentieren mit neuen Dingen als auch die Entdeckung einer neuen Art von Fliegerei. Wir wollten andere Piloten auch dazu bringen, über Segelfliegen und Wandersegelfliegen zu sprechen. Wir wollten zeigen, dass man schöne Flüge machen kann und dass Segelfliegen nicht auf Aufgaben beschränkt ist, bei denen man jeden Tag zu seinem Startort zurückkehrt.

Ludo: Also machten wir uns auf den Weg: Wir flogen acht Etappen, jeder vier Flüge. Graulhet nach Sainte Foy la Grande im Südwesten, dann ging es hinauf nach La Roche sur Yon (Westfrankreich), nach Albert (Norden von Paris), Chalons en Champagne (Osten von Paris), Challes-Les-Eaux (nordwestlicher Teil der französischen Alpen), St. Crépin (zentrale französische Alpen). Der Flug, mit dem wir Brioude im Zentralmassiv erreichen wollten, endete bei der Überquerung des Rhonetals mit einer Außenlandung bei Montelimar. Also fuhren wir mit dem Auto nach Brioude. Schließlich flogen wir zurück nach Graulhet, um die Tour zu beenden. Insgesamt sind wir 3003 km geflogen.

Clément: Wir haben viele Leute getroffen. Jedes Mal wenn wir landeten wurden wir sehr herzlich empfangen. Darüber hinaus sprachen wir mit vielen Leuten aus verschiedenen Clubs, per SMS/WhatsApp oder am Telefon. Sie gaben uns Tips und Informationen über den Flugbetrieb und Schleppmöglichkeiten in ihren Clubs. Also ja, wir wurden sehr herzlich empfangen.

Zu welchen Zeitpunkten habt Ihr Eure Flüge im Voraus organisiert?

Clément: Es war so geplant, dass wir die Logistik bereit hatten. Wir hatten das Segelflugzeug, das Auto, den Anhänger. Für den Rest hatten wir eine Vorstellung davon, wohin wir fliegen wollten, welche Vereine wir besuchen wollten. Am Abend vor dem Flug dachten wir: „Okay, wir haben diese Wetterbedingungen vorhergesagt. Wir denken, dass wir dort und dort hinfliegen können. Auf dem Weg liegen als Alternativen weitere Flugplätze mit Vereinen und wenn es wirklich gut läuft, können wir weiter bis zum geplanten Flugplatz kommen“. So, jedes Mal auf diese Weise. Dann kontaktierten wir die Vereine, bei denen wir potenziell landen könnten. So konnten wir sichergehen, dass wir von diesen Flugplätzen wieder starten können. Dann, am Flugtag, je nach Gefühl des Piloten, blieben wir mit allen Alternativen und dem Ziel in Kontakt und passten aus Pilotensicht die Strategie an. Heraus kamen manchmal Flüge, die viel länger dauerten und weiter reichten, als wir uns vorher vorstellen konnten. Es war also nicht völlig vorhersehbar wohin es uns verschlägt, aber es gab einen Plan. Wir waren nie 100% sicher, wo wir landen würden. Aber es funktionierte ganz gut.

Ludo: Der Wetteranalyse-Teil war für uns wichtig. TopMeteo hatte uns bereits gesponsert. So schauten wir uns die Wettervorhersage und ihre Entwicklung für die zwei oder drei Tage im Voraus an, um das Bestmögliche für die Anschlußflüge zu planen. Das half uns, einen „großen Plan“ zu entwerfen. Am Vortag haben wir noch einmal die Vorhersage mit dem Plan abgeglichen und dabb natürlich noch einmal kurz vor dem Start. Wir waren von dem Ergebnis angenehm überrascht. Der aus den Vorhersagen abgeleitete Plan passte gut zu den Ereignissen. Ich erinnere mich an den Flug von Albert nach Châlons, über Boulogne sur Mer. Wir hatten gesehen, dass es auf dem Rückflug von Boulogne sur Mer Ausbreitungen auf der Strecke geben würde. Und es war genau wie geplant: Ich hatte eine Weile zu kämpfen, aber glücklicherweise besserte sich das Wetter hinter Albert wie geplant.

Clément: Wir haben den Service wirklich gut genutzt. Im Club schauen wir uns nur selten die Vorhersagen an, die mehr als 200 km von unseren Standardstrecken entfernt sind. Auf Tour haben wir dann einen Großteil der mitteleuropäischen und französischen Karten genutzt, um das Wetter einzuschätzen. Auch wenn wir eine tolle Woche hatten, waren wir immer den schlechteren Wetterbedingungen voraus. Wir mussten also wirklich vorplanen. Zum Beispiel für den Flug nach Albert: Wir wussten, dass in der Normandie für die nächsten Tage kein gutes Wetter zu erwarten war. Also mussten wir weiter hinauf fliegen und uns Albert (Nordfrankreich) als Ziel wählen. Und in der Tat hätten wir sicherlich viel Zeit verloren, wenn wir weiter südlich gelandet wären.

Was hat Euch beim Wandersegelfliegen am meisten überrascht?

Ludo: Der wirklich interessante Teil war, sehr schnell an viele Orte in Frankreich zu fliegen. Deshalb haben wir in wenigen Tagen viele verschiedene Wetterräume kennen gelernt. Wir flogen von der Ebene in die Berge. Und selbst zwischen zwei verschiedenen Flachland-Gebieten herrschten nicht die gleichen Bedingungen: Man fragt sich, welchen Spielraum man aufgrund der lokalen Besonderheiten noch hat. Ich erinnere mich an den Flug zwischen Challes und St. Crépin (in den Alpen), ich war schon ziemlich oft in den Pyrenäen geflogen, ein bisschen in St. Auban, aber ich glaube immer noch nicht, dass ich viel Bergflugerfahrung habe. Es war interessant zu sehen, wie viel wohler ich mich im Flachland fühle (lächeln).

Clément: Die andere Sache ist, dass wir nicht zum Ausgangspunkt zurückkehren mussten, so dass sich viele Möglichkeiten eröffneten. Wenn wir abends nach Hause fliegen müssten würden wir uns bei einem Wetter, das uns mehr oder weniger substanzlos erscheint, nicht so weit weg wagen. Während der „Tour de France“ hatten wir den Zwang, uns vorwärts zu kämpfen. Wir wussten ja, dass bei einer Außenlandung das Auto kommen würde, um uns zurückzuholen, egal was passiert. Nun, es erlaubte uns, das Wetter zu erkunden, das uns auf den ersten Blick nicht sehr einladend erschien, und schließlich stellten wir fest, dass diese schwierigen Wetterbedingungen doch fliegbar waren. Was die Erweiterung des Thermikhorizontes betrifft, war es also großartig. Zum Beispiel der Flug von La Roche sur Yon nach Albert: als am Ende der Himmel völlig grau war, kontaktierten wir Albert, um zu melden, dass ich bald ankommen würde. Sie glaubten es nicht. Es regnete dort!

Ludo: Als ich ihnen sagte, dass wir auf ihrem Flugplatz landen wollen, haben sie gelacht! Sie sagten: „Das schaffst du nie, das ist nicht möglich.“

Clément: Das Wandersegelfliegen eröffnet also neue Perspektiven. Es erlaubt uns, Flüge zu machen, die wir nie machen würden, wenn wir am Starort wieder landen müssten.

Habt ihr TopMetSat ausprobiert?

Ludo: Ja, auf dem Flug nach Albert haben wir uns die Satellitenbilder angesehen. Mit dem Loop-Modus. Wir konnten sehen, wie die Regenfront weiterzog als Clement nach Norden flog. Es war gut, diese Bestätigung zu haben.

Was ist euer Lieblingsprodukt von Topmeteo?

Clément: Aus meiner Sicht beginne ich gerne direkt mit der PFD-Karte (Potential Flight Distance), nur um eine Idee zu haben, ob der Tag gut sein wird oder nicht… Dies gibt mir einen ersten und einfachen Überblick. Danach überprüfe ich natürlich die Details in den verschiedenen Karten. Meine Tipps: Ich benutze die PFD für die 18-Meter-Klasse, auch wenn ich in der Clubklasse fliege. Es interessiert mich zu wissen, welche Sektoren besser sein werden, und ich finde, dass die PFD auf der 18-Meter-Karte mehr Kontrast hat.

Ludo: Ebenso benutze ich zuerst die PFD und nehme mir dann die Thermikkarten und die Karten mit der Wolkenverteilung vor, um zu prüfen, „woher“ die PFD „kommt“. Und wenn ich dann eine Vorstellung davon habe, wohin ich fliegen möchte, schaue ich mir die Flugplätze auf der Strecke genau an. So sehe ich die zu erwartenden Bedingungen an dem Zeitpunkt, an dem ich denke, dass ich dort sein werde.

Und wenn Ihr einen Vorschlag für die nächste Entwicklung bei TopMeteo nennen könnt, was würdet ihr Euch wünschen?

Clément: Ah, ich habe eine Sache. Es wäre schön, eine Wellenprognose zu haben. Ich fliege nicht oft Welle, aber von Zeit zu Zeit, wenn ich in die Pyrenäen fliege, wäre es schön eine zu haben.

Wir haben schon viele Wünche anderer Piloten dazu, und wir arbeiten daran. Wie üblich braucht es Zeit, bis ein Produkt fertig ist, mit dem wir wirklich glücklich und zufrieden sind. Wir können also nicht sagen, wann es verfügbar sein wird, aber wir arbeiten daran.

Also, was ist nun der Plan für dieses Jahr… wenn die Einschränkungen im Zusammenhang mit COVID-19 bis Juli aufgehoben werden?

Ludo: Letzten Sommer waren wir in ja nur in Frankreich unterwegs. Wir hatten eine Vorstellung von den verschiedenen Vereinen und Flugplätzen, die wir besuchen wollten. Wir schafften es in 8 Tagen, während wir geplant hatten, es in zwei Wochen zu tun. Nun, wir hatten tolles Wetter, aber alles in allem ist es so gut gelaufen… Im Sommer 2020 wollen wir uns wieder zwei Wochen gönnen, aber warum versuchen wir dann nicht, ein bisschen weiter zu fliegen, wenn das Wetter gut ist und wir es tun dürfen? Wir waren zum Beispiel noch nie in Spanien. Wir haben davon geträumt: Andere Piloten erzählen uns von den großartigen Bedingungen dort. Warum also nicht die Pyrenäen überqueren und nach Spanien fliegen, um die hohen Wolkenbasen zu nutzen? Das ist eine erste Idee. Und dann, abhängig vom Wetter und dem COVID, warum nicht einen kleinen Ausflug nach Deutschland machen? Also ja, warum nicht eine „Tour de France“, aber auch außerhalb?…

Clément: Heute haben wir also noch keinen klaren Plan, wo es hingeht. Aber wir haben den Wunsch, den Wandersegelflug ein wenig weiter zu treiben als letztes Jahr, soweit ist uns das klar. Und natürlich versuchen wir, viele großartige Erfahrungen und Abenteuer zu erleben, die wir während und nach dem Flug teilen und erzählen können.

Ludo: Also ja, nichts Geplantes, aber der Wunsch, weiter zu fliegen. Wenn alles gut geht, werden wir ein sehr schönes Segelflugzeug haben, das uns helfen wird, aber es ist noch nichts unterschrieben.

Was meint Ihr damit?

Clément: Wir sprachen mit Schempp-Hirth, und wir können vielleicht ihren Discus2c-FES nutzen. Das wäre super cool.

Ludo: Das wäre super weil es die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung verringert. Wir können längere Flüge planen. Und wir können auf bestimmten Etappen den Anhänger mal stehen lassen. Es wäre gut, diesen für zwei oder drei Tage loszuwerden.

Clément: Ja, der FES wird es uns ermöglichen, unseren Horizont zu erweitern. Er wird uns ein neues Feld von Möglichkeiten eröffnen: dort zu fliegen, wo wir nicht landen können oder einfach Bereiche „überspringen“ zu können, in denen die Luftmasse „tot“ ist. Es wäre großartig, wenn sich das bestätigen würde.

Ludo: Aber das Ziel wird immer noch sein, den Motor nicht anzuschalten!

Möchten Ihr etwas hinzufügen?

Clément: Wenn einige Leute daran denken, das Wandersegelfliegen auszuprobieren… Auf den ersten Blick gibt es viele Zwänge, die einen einengen. Aber man darf sich selbst dazu ermächtigen, denn es ist ein anderes Erlebnis als Segelfliegen in einem Verein oder bei einem Wettbewerb. Es ist wirklich erstaunlich!

Wir drücken Euch die Daumen, dass Ihr Eure „überdimensionale Tour de France“ in diesem Jahr bestreiten könnt. Und wir sind stolz darauf, Euch zu unterstützen. Nochmals vielen Dank für das Interview und dafür, dass Ihr Eure Segelflugabenteuer hier mit uns teilt.

Das Abenteuer der beiden jungen Franzosen könnt Ihr verfolgen auf Facebook und Instagram!

Interview mit Martin Morlet: Erkundung von Möglichkeiten und Langstreckenflüge mit dem Gleitschirm

In unserer neuen Serie „TopMeteo-Familienpiloten“ findet ihr hier ein Interview mit Martin Molet, der mit Freunden neue Spots auf der ganzen Welt für Langstreckenflüge mit dem Gleitschirm erkundet.

Hallo Martin, kannst du dich bitte vorstellen?

Ich habe vor ziemlich langer Zeit, Ende der 90er Jahre, mit dem Gleitschirmfliegen begonnen. Ich lernte das Fliegen in einer Pariser Schule namens „Propulsion“, wobei ich die Startorte des französischen Flachlands nutzte, die wir um Paris herum haben: in der Normandie, im Burgund, … Natürlich wäre es in den Bergen etwas einfacher gewesen in die Luft zu kommen. In der Nähe von Paris fliegen wir von Hügeln, die nur 50-100 Meter hoch sind. Aber ich habe schnell Langstreckenfieber bekommen. Tatsächlich hatte ich kurz nach meinen allerersten Start die Gelegenheit, bis an die Wolkenbasis zu steigen. Ich hatte zuvor in Zeitschriften gesehen, dass einige Piloten auch Strecken zurücklegen, also dachte ich dort oben: „Versuchen wir es doch mal!“ Und einfach so machte ich meinen ersten Überlandflug. Es ist schon lange her, und ich kann Dir nicht sagen, wie weit ich an diesem Tag geflogen bin, aber es hatte eine große Wirkung. Dieser Reiz des Überlandfliegens hat mich dann nie mehr verlassen. Während meines Studiums fand ich Zeit, an nationalen und internationalen Wettkämpfen (und zwei Weltcup-Veranstaltungen) teil zu nehmen. Allerdings musste ich mein Leben umpriorisieren und später sogar für einige Jahre aufhören, da ich im Ausland arbeitete. Aber vorher hatte ich die Gelegenheit, zusammen mit zwei anderen „Gefolgsleuten“, Franck Arnaud und Julien Dauphin, das Fliegen über das französische Flachland wirklich zu entwickeln. Die ersten 200 km habe ich 2003 geflogen. Dann war es Julien, der 2005 die ersten 300 km flog, und dann habe ich 2016 die ersten 400 km geflogen, was auch der europäische Fußstartrekord war. Ich habe auch zwei von der FAI ratifizierte europäische Rekorde: eine gerade Strecke zu einem erklärten Ziel von 272 km und, im Jahr 2017, eine Strecke über drei Wendepunkte von 372 km. Hier ist er also, mein Weg. Ein paar Umwege waren dabei, aber ich bin heute bereit für neue Abenteuer…

Maxime Bellemin und Martin

Warum hast Du dich entschieden, auf Langstreckenflüge und Rekorde zu konzentrieren?

Rekorde sind für mich eigentich zweitrangig. Ich habe zuerst nicht an sie gedacht. Ich fliege gerne Überland. Genauer gesagt, ich mag das Fliegen unter dem Segel. Windsurfen war eine Leidenschaft, als ich jung war, und jetzt „surfe“ ich ein weiteres Element, was großartig ist! Ich genieße es wirklich, diese Symbiose mit der Natur so lange wie möglich einzugehen, den ganzen Tag lang, es ist unglaublich. In gewisser Weise erinnert es definitiv an diese Jahre des Windsurfens, diesmal durch das Unsichtbare, wie eine permanente Welle, bei der man versucht, den nächsten Aufwind aufzunehmen, der einen ein wenig weiter bringt… In der Lage zu sein, die ganze Energie des Elementes Luft zu genießen und aufzunehmen, ohne es überhaupt zu sehen. Dann gibt es diesen Spirit der „line“: eine Landschaft, eine Region, manchmal bekannte Orte, aber meistens unbekanntes Territorium, das ich entdecke, das ich durchquere. Der kontemplative Geist des Fliegens ist unglaublich. Wenn Du Pilot bist weisst Du wovon ich spreche.

Eine kleine technische Frage von mir, die ich (noch) keine Gleitschirmpilotin bin: Was sind die Eigenschaften Deiner Schirme?

Ich fliege mit einem Schirm, der als einer der besten gilt: ein Ozon-Enzo3. In Europa gibt es verschiedene Zertifizierungen: EN-A, -B, -C, -D. Je weiter die Buchstaben im Alphabet stehen desto besser ist die Leistung des Schirms, aber gleichzeitig wird er auch empfindlicher werden. Da Du mit einer aufgeblasenen Struktur fliegst, sind Gleitschirme empfindlicher gegenüber den Unbillen der Luft, der Atmosphäre. Leistungsschirme sind schwieriger zu kontrollieren als die für Anfänger. Mein Schirm ist ein „CCC“. Es ist eine Zulassung, die speziell für wettbewerbsorientierte Gleitschirme gilt. Bei diesem Typ haben wir eine Gleitzahl von etwa 10, manche sagen vielleicht etwas mehr, 11. Wir fliegen mit etwa 38 km/h[1]. Die Strömung reisst am Flügel bei etwa 25 km/h ab, und mit einem Fuß-Beschleuniger kann man maximal 60 km/h erreichen. Diese Steuerung wird mit dem Fuß aktiviert und erlaubt es, den Anstellwinkel des Flügels zu verändern, um so an Geschwindigkeit zu gewinnen. Die minimale Sinkgeschwindigkeit beträgt etwa 1 Meter pro Sekunde. Wir sind in dieser Hinsicht meilenweit von Segelflugzeugen und Drachenfliegern entfernt, aber wenn wir landen, klappen wir zusammen, packen den Schirm wieder in den Rucksack und machen einen Spaziergang mit dem Schirm auf dem Rücken zum nächsten Bahnhof. Das ist unschlagbar.

Fred Delbós fliegt mit Martin

Wie groß ist der Kreisradius bei einem Gleitschirm?

Es ist gut, dass Du mir diese Frage stellst, denn bis jetzt ist sie nicht sehr gut dokumentiert. Wir wussten, dass einige Schirme größere Radien fliegen als andere, aber nicht viel mehr… Kürzlich haben wir mit zwei Freunden eine statistische Anwendung namens XC Analytics entwickelt, die die Spuren der IGC Loggerdaten analysiert. Jetzt kann ich Ihnen eine genauere Antwort geben. Je nach Pilot befinden wir uns meist bei einem Radius von 20 bis 30 Metern. Bei den zugehörigen Neigungswinkeln liegen wir bei etwa 1,4 m/s Sinkgeschwindigkeit oder mehr.

In Vorbereitung auf das Interview habe ich mir deine veröffentlichten Analysen angeschaut und war sehr überrascht, dass Gleitschirmpiloten 10% ihrer Zeit damit verbringen können, „nach Thermik zu suchen“. Das scheint mir sehr lang zu sein.

Aber es ist wahr. Man muss die Auswertungsparameter ein bisschen in den Kontext setzen. Beim Gleitschirmfliegen sind wir nicht in der Lage, die nächste Thermik in weiter Ferne zu suchen. Deshalb sind wir zeitlich sehr oft auf der Suche nach einem Aufwind. Aber wir sehen bei der Zeit, die wir hiermit verbringen, nicht unbedingt einen großen Unterschied zwischen guten und sehr guten Piloten. Im Allgemeinen beobachten wir bei Gleitschirmwettbewerben nicht, dass die größten Leistungsunterschiede bei den Steigwerten oder bei der Suche nach Aufwinden auftreten. Im Gegenteil, gutes Gleiten ist absolut entscheidend. Hier stellen wir fest, dass die Abstände zwischen guten und sehr guten Piloten immer größer werden.

Beispiel einer Fluganalyse mit XC Analytics

Deine Anwendung hilft den Piloten, ihre Flüge zu analysieren und zu sehen, an welchen Punkten sie arbeiten müssen. Wenn Du es selber nutzt, was siehst Du dann?

Für mich? Das ist simpel. Ich habe sehr früh durch Wettbewerbe gelernt, dass ich eher ein Angreifer bin. Und ich habe eine natürliche Tendenz, allein zu fliegen, schnell zu fliegen und voran zu fliegen. Was im Allgemeinen nicht immer eine gute Idee ist… Am Anfang war es für mich als Flachlandpilot nützlich, mich mit den Alpenpiloten in ihrem Spielfeld messen zu können. Aber danach musste ich mich ein wenig zügeln, um in die französischen Top 10 zu kommen. Bei den Überlandflügen im Flachland muss ich mich oft zwingen, das einzugehende Risiko den Wetterbedingungen anzupassen. Geh nicht zu tief herunte. Finde die Thermik mit guten Steigwerten auf mittlerem und hohem Tages-Niveau und maximiere beim Vorflug die Energielinien. Es ist nicht so, dass Du die Aufwinde nicht sehr nahe am Boden nehmen könntest. Es ist stressig, aber es funktioniert gut mit einem Gleitschirm. Wenn Du jedoch unten bist, hast Du viel weniger Optionen. Das muss ich normalerweise im Auge behalten, wenn ich am besten fliegen will. Andererseits liegt eine meiner Stärken darin, genau diese Rhythmuswechsel während des Fluges zu managen. Normalerweise kann ich die Luftmasse gut lesen, weil ich viel Zeit damit verbracht habe, das Wetter zu studieren.

Ich werde gleich noch einmal auf den Wetterpunkt zurückkommen, aber ich habe eine Frage zum Gleiten. Benutzt Du die McCready-Theorie?

Eigentlich nicht, nicht wirklich. Denn unser Leistungsspektrum ist ganz anders als bei den Segelflugzeugen. Wenn man beim Gleitschirmfliegen der McCready-Geschwindigkeit folgt, landet man oft weit vor dem nächsten Cumulus! Als ich früher an Wettkämpfen teilnahm, und ich weiß nicht, ob das immer noch der Fall ist, hatten wir „Zahlen“ im Kopf. Wir kannten unsere GPS-Geschwindigkeit, wir schätzten die Windgeschwindigkeit, die Leistung unseres Schirms und die durchschnittliche Steigwerte über den Tag. Damit hatte jeder eine Möglichkeit gefunden, die entsprechenden Vorfluggeschwindigkeiten abzuschätzen. Im Moment greifen sehr gute Wettkampfpiloten nur dann hart an, wenn die nächste Thermik gut gezeichnet ist, zum Beispiel durch andere Mitflieger. Ich für meinen Teil finde, dass die Formel von Cochrane[2] viel besser an das Gleitschirmfliegen angepasst ist als die McCready-Formel.

Jean Claude Deturche während der Ausbildung

Wie planen Sie Ihre Flüge?

Das ist eine sehr gute Frage. Ich würde sagen, die Planung sind fast 80% der Arbeit des Fluges. Es ist eine anstrengende Arbeit, weil so viele Parameter zu berücksichtigen sind. Zunächst einmal das Wetter. Aufgrund unserer Gleitschirme haben wir eingeschränkende Parameter und können so nur ein reduziertes Spektrum der Wetterbedingungen nutzen, die Segelflieger so kennen: nicht zu viel Wind, aber trotzdem ein wenig davon. Wir brauchen auch eine gute Thermik. Was wegen des Windes nicht geht, sind Wellenflüge durchzuführen. Als nächstes müssen wir je nach Wetterlage unseren Startplatz wählen. Wir sind ja zum Glück nicht an einen Flugplatz gebunden, und deshalb ist die Wahl des Startortes entscheidend. Er muss im Verhältnis zum Wind gut gelegen sein für das Flugvorhaben. Er muss auch in der richtigen Gegend liegen. Im Umkreis von wenigen Kilometern kann sich das Wetter ändern. Wir haben nicht die Möglichkeit, einen 20-Kilometer-Gleitflug zu machen, um den richtigen Ort zu erreichen. Daher ist die Wahl des Startortes in Abhängigkeit vom Wetter absolut entscheidend. Außerdem müssen wir den Luftraum berücksichtigen. Unsere Gleitschirme sind nicht registriert, was bedeutet, dass es für uns theoretisch unmöglich ist, mit den Fluglotsen zu sprechen. Die meisten kontrollieren oder beschränkten Lufträume sind für uns nicht durchfliegbar. So haben wir sehr oft einen Slalom zwischen den Lufträumen zu flieden. Manchmal flirten wir mit der Luftraumgrenze innerhalb von zehn Metern, wenn es nötig ist… Deshalb müssen wir vorhersehen können, welche Linie die beste ist und wie wir uns um sie herum im Luftraum bewegen können. Wir bereiten Flüge mit viel Arbeit vor: wir rufen bei Kontrolltürmen an, konsultieren die NOTAMs und schauen uns die verschiedenen Lufträume genau an. Und wenn wir alles richtig machen, dann finden wir den richtigen Startort, mit dem richtigen Wind, den richtigen Wolken, keine Luftraum-Zonen usw. für einen richtig guten Langstreckenflug. Ein guter Pilot muss wissen, wie er seine Flüge vorbereiten und die richtigen Linien finden muss. Die Leistung als solche ist weniger wichtig als die Vorbereitung. An dem Tag, an dem ich die ersten 400 km geflogen bin, war ich zum Beispiel auf einem Platz in der Nähe von Rouen. Viele meiner Freunde waren auf einem anderen Platz, nur hundert Kilometer von mir entfernt, in der Nähe von Caen, und sie kamen nicht einmal bis an die Wolkenbasis…

Daher ist die Wettervorhersage von entscheidender Bedeutung. Was ist der Parameter, den Du als erstes betrachtest?

Jeder hat sein eigenes Rezept. Meins wird langsam kompliziert. Natürlich hängt es meinem Ziel ab. Zum Beispiel ist für eine Dreiecksrunde im Flachland fast kein Wind erforderlich. Man braucht also eine Schleppmöglichkeit (ohne Wind sind kleine Fußstart-Standorte zu riskant). Und natürlich eine gute Luftmasse. Die Logik, ein Gleitschirm-Dreieck im Flachland zu optimieren, besteht darin, über die Bewegung und Rotation des Hochdruckgebiets nachzudenken. Damit profitierst Du von dem geringen Rückenwind möglichst auf jedem Schenkel des Dreiecks. Für große gerade Strecken suchen wir den Standort mit dem maximalen Wind, innerhalb akzeptabler Grenzen, mit der besten Luftmasse. Wenn ich „akzeptabel“ sage, dann meine ich: 25 Stundenkilometer. Wir können bis zu etwas mehr als 30 km/h gehen, aber es kann gefährlich sein. Ich benutze TopMeteo schon seit vielen Jahren, ich bin also an die Karten gewöhnt. Ich kann mir vorstellen, wie das Modell reagiert. Ich kann es mit anderen Modellen, aber vor allem mit der Realität konfrontieren! Ich verfolge also die Entwicklung zwischen Modell und der realen Situation, um zu sehen, ob das Modell der Realität entspricht. Manchmal muss ich mit verschiedenen Modellen mischen und extrapolieren, um eine klare Vorstellung von der für den D-Day erforderlichen Positionierung zu bekommen. Nun, ich habe meine Gewohnheiten, und wenn man eine gute Routine hat, geht es ziemlich schnell. Aber am Anfang habe ich viel Zeit mit dem Üben und Lernen zur Interpretation der Vorhersagen verbracht.

Bist Du schon mal vom Wetter überrascht worden?

Im Flachland, niemals. Die Entwicklung des Wetters ist feiner, langsamer und auch besser lesbar. Aber bei Wettkämpfen in den Alpen ist es schon passiert. Zum Beispiel, wenn der Wettbewerbsleiter nicht mit einer starken Auffrischung der Talbrise oder gar der allgemeinen meteorologischen Strömung rechnet. Es ist nie eine gute Erfahrung. Wenn der Wind nur um 10 km/h zunimmt, schaltet das Wetter von „praktikabel“ auf „gefährlich“ um! Die Wettervorhersage ist beim Gleitschirmfliegen unerlässlich.

Was ist Ihr Lieblingsprodukt bei TopMeteo?

Mein Favorit ist ganz einfach: die Wolkenverteilung. Meiner Meinung nach hat TopMeteo die beste Vorhersage der Wolkenverteilung im Markt. Und für uns ist es sehr sehr wichtig, eine genaue Vorstellung davon zu haben, was mit dem Wetter passieren wird. Auch wenn TopMeteo, wie die anderen auch, sich irren kann, ist TopMeteo bei der Wolkenverteilung der genaueste und der, der am wenigsten falsch liegt, vor allem an guten Tagen. Und für uns ist das ein entscheidender Faktor: deshalb bin ich schon lange Abonnent und ich habe es immer geliebt. Ich kann keine bessere Wolkenverteilung finden.

Wenn Du das nächste TopMeteo-Produkt erstellen dürftest, was würdest Du entwickeln wollen?

Wenn ich eine Kritik zu äußern habe, dann die, dass ich gerne mehr Details zu den Vorhersagemodi hätte. Vielleicht einige Skew-T-Prognosen und Temps? Es geht nicht darum, die Vorhersage zu verbessern, sondern darum, genauer zu wissen, warum das Modell so denkt wie es denkt. Ich weiß, dass es eine heikle Anfrage ist, denn im Grunde genommen bitte ich darum, vielleicht etwas von dem Geheimniss von TopMeteo zu enthüllen, daher verstehe ich, dass es ein schwieriger Wunsch ist.

Ansonsten wünschen sich viele Piloten eine Karte zu den Steigwerten. Ich für meinen Teil hätte gerne Zugang zu den Archiven. Wir bereiten eine große Flugexpedition irgendwo in Europa vor, und ich hätte gerne Zugang zu den Archiven, um die Vorhersagen aus der Vergangenheit feiner abstimmen zu können.

Kannst Du uns ein wenig über Deine Pläne für 2020 erzählen?

Ha-ha. Wir sind noch in Vorbereitung, und ich möchte im Moment nicht zu viel sagen, aber mit meinen „Akolyten“ Fred Delbos, Maxime Bellemin und Jean Claude Deturche suchen wir nach Orten für Langstreckenflüge, nicht zu weit von zu Hause entfernt. Wir sind ein großartiges Team: Fred ist ein Pilot, mit dem ich regelmäßig fliege. Er hat mir letztes Jahr den französischen Rekord abgenommen. Ein sehr guter Pilot. Maxime ist ein erfahrener Mitstreiter. Er ist seit mehreren Jahren mit sehr guten Ergebnissen im Weltcup unterwegs. Er war auch mehrere Jahre lang unter den 20 besten Piloten der FAI-Rangliste. Jean-Claude schließlich ist vielleicht der am wenigsten erfahrene Pilot unter uns, aber er ist bereits sehr stark und trainiert mit uns im Flachland. Er hat immer diese angenehme Neugierde, und wir können uns bei unseren Abenteuern immer auf seine sanfte Ansprache und Diskussionsfreude verlassen.

Unser Projekt: Bisher gab es für großartige Flüge Texas, Südafrika und neuerdings Brasilien. Fantastische Orte. Es gibt dort viele Fünf-Sterne-Tage, an denen man Weltrekorde brechen kann. Aber alle sind sie weit weg und wir kennen die Gegend bereits. Wir wollen also einen neuen Spielplatz entdecken, der noch nicht wirklich erforscht ist. Wir wollen unseren Horizont erweitern, neue Menschen, eine neue Region, ein anderes Wetter entdecken und neue Flugstile ausprobieren. Wir bereiten uns bereits vor: Kontakt mit Einheimischen aufnehmen, Lufträume untersuchen, mögliche Standorte ausfindig machen… Wir haben TopMeteo kontaktiert, um das Wetter zu analysieren und ihre Erkenntnisse mit unseren Wetteranalysen/Flugerfahrungen zu vergleichen… Wenn alles wie geplant verläuft, werden wir einen neuen Artikel schreiben können, der unsere Abenteuer beschreibt und unsere Entdeckungen mit anderen teilen können.


[1] Geschwindigkeit ohne Pausen oder Beschleunigungsbalken

[2] https://faculty.chicagobooth.edu/john.cochrane/soaring/docs/newmcred.pdf

1.400 km über der Kalahari

Nachdem Bernd Goretzki und Reinhard Schramme zum Beginn der Saison in Namibia durch sehr schnelle Flüge aufhören liessen, legt das TopMeteo-Team am Heiligabend nach: Als Copilot von Simon Briel fliegt Bernd Fischer 1.400 km von Bitterwasser aus.
Ein Rückblick von Bernd Fischer:

Beim morgendlichen Blick in die Prognosen bin ich mir sicher: „Heute steht die Konvergenz über dem Grenzgebirge zwischen Kalahari und Namib“. Klar zeigt sich die Struktur in der Prognose des Windfeldes in 450 m über Grund, wo sich der aufkommende Westwind von der Namib im Westen Namibias im Tagesverlauf langsam nach Osten in Richtung Kalahari aufbaut. Dazu werden Cumuli mit Basishöhen deutlich über 4.000 m MSL in den Karten angekündigt.

Der Tag in Bitterwasser beginnt mit dem allgemeinen Briefing, das wir im Anschluss im Team der noch zu Weihnachten anwesenden Teilnehmern des 1.000 km-Camps von Wilfried Großkinsky vertiefen: Als Plan stehen anschliessend angemeldete 1.250 km auf dem Aufgabenblatt, wobei um drei Wenden die erwartete Konvergenz zweimal voll ausgenutzt werden soll.

Bereits kurz nach halb 11 heben Simon und ich in der EB28 „3i“ von der Pfanne Bitterwassers ab – für Namibia eine eher frühe Startzeit. Typischerweise ist es um diese Uhrzeit noch blau, doch schon der erste kräftige Bart trägt uns auf gut 1.100 m über Grund. Richtung Pokweni kurbeln wir noch zweimal im Blauen, bevor wir die ersten Wolken erreichen.

Zwischen Rehobot und dem Gamsberg steht ein erster großer Schauer, an dem wir nördlich vorbei in Richtung der ersten geplanten Wende „Niedersachsen“ fliegen. Die ist der hessisch-rheinländischen Cockpitbesatzung aber nicht gegönnt, so dass wir uns bei einer zweifelhaften Wolkenoptik entschliessen, nicht weiter ins das hohe und zerklüftete Gelände einzufliegen.

Nach Süden hin baut dagegen die Wolkenoptik immer besser auf und im Höhenband zwischen 3.500 und 4.000 m kommen wir sehr gut voran. Die Wolken sind zu Straßen gereiht. Die typische Struktur einer Konvergenz mit ihren unterschiedlichen Basishöhen und heraushängenden Frühkondesen fehlt aber noch, aber sie sollte sich nach den Prognosen ja auch erst am Nachmittag richtig aufbauen. So geht es nicht direkt an der westlichsten Wolkenkante entlang, denn nach Osten schließen sich zwei, teilweise auch drei, weitere Reihungen an. Gut erkennbar bauen sich weiter in Richtung Kalahari bereits die ersten Schauer auf.

Gegen 15:00 Uhr und nach den ersten 600 km erreichen wir im Süden an der Grenze des Segelflugsektors die Wende. Über der steht wie bestellt die letzte Quellung, während es weiter Richtung Südafrika – weit ist die Grenze nicht mehr entfernt – blau ist. Simon muss zwar einen Moment suchen, dann bringt uns ein guter Bart aber wieder auf Höhe: 4.600 m lassen uns wieder nordwärts den Anschluss an die sich nun immer linienhafter ausbildende Konvergenz entspannt erreichen.

Was nun folgt, ist selbst für namibianische Verhältnisse nicht alltäglich: Die Konvergenz steht, der Kurbelanteil fällt auf niedrige einstellige Werte und im Geradeausflug geht es nun an der westlichsten Kante entlang. Kaum noch unter 4.000 m schnellt der Schnitt nach oben. Unter dem linken Flügel der EB reicht der Blick weit in die Namib hinein, über der sich keine einzige Wolke mehr zeigt. Hier ist tieferen Schichten bereits die „kühlere“ Meeresluft eingeflossen und schneidet die Thermik von unten ab. Nach rechts reicht der Blick nach Osten nicht ganz so weit, denn die Schauer haben sich schon zu ersten Linien formiert und lassen nur noch wenige Lücken – das müssen wir für den Rückweg im Auge behalten!

Gegen 17:00 Uhr wird die Konvergenz nach Norden unstrukturierter und wir lassen die Nase der EB daher wieder nach Süden drehen. Noch sind es gut 2:30h bis Sunset und wir haben schon fast 1.000 km geflogen, die 1.300 km sind – wenn die Bedingungen weiter so anhalten – fast schon entspannt zu fliegen, vielleicht ist sogar mehr drin …

Die folgenden 200 km fliegen dann nur so vorbei: Ohne einen Kreis geht es die Konverzenz entlang. Nur hin und wieder muss man einen Bogen um die Kondensen fliegen, die aus der nun über 4.500 m hohen Basis heraushängen. Nur etwas mehr als eine Stunde brauchen wir für die Strecke, der Schnitt erreicht zwischenzeitlich rund 190 km/h und wir haben seit der letzten Wende netto sogar noch Höhe gewonnen.

Um 18:10 – gute 1:30h vor Sunset und mit knapp 210km auf Bitterwasser – geht es zum letzten Mal Richtung Norden. Der Plan ist, so weit zu fliegen, bis nicht nur Endanflughöhe auf Bitterwasser haben, sondern vor allem bis sich dort die größeren Lücken in der Schauerlinie auftun. Wir treffen auf Max Schäfer und Michael Wiech, mit denen wir gemeinsam auf Höhe Mariental halbrechts abbiegen – Kurs Bitterwasser, Endanflug …

Nach dem problemlosen Durchqueren der Schauerlinie bieten sich beeindruckende Bilder im Gegenlicht der inzwischen tief stehenden Sonne. Kurz hinter der Pfanne von Bitterwasser hat ein weiterer Schauer einen fast schon kitschig-schönen halbrunden Regenbogen an den Himmel gemalt – versperrt uns aber gleichzeitig auch den Weg, die für die 1.400 km noch fehlenden Kilometer zu fliegen. So loggern wir für die letzten Meter nochmal ein Stück nach Nordwesten in Richtung Pokweni. Resthöhe und vor allem Restzeit haben wir noch genug -, auch um den Blick auf die langgezogene Dünenlandschaft zu geniessen.

Eine Minute vor Sunset, nach 9:01h und 1.406,8 km, rollt das Rad auf der harten Sandpfanne von Bitterwasser. Über den gesamten Flug erreicht der Schnitt bei 159 km/h, 189 km/h waren es in der Zeit der schnellsten 2,5h – am Ende des Tages sind das aber nur die nüchternen Zahlen.

Auch wenn der hintere Sitz der EB für meine Körpergröße nicht wirklich optimiert ist (oder anders herum 🙂 ) und der Flug daher auch unentspannte Phasen hatte, so überwiegen die Eindrücke des Fluges, der sowohl meinen fliegerischen und meteorologischen Horizont erweitert hat. Mein Dank geht deshalb auch und vor allem an alle, die mit dazu beigetragen haben.

Und ja, ich liebe dieses Gefühl, wenn sich das Wetter an die Prognose hält und man (also vor allem Simon 🙂 ) das Optimale daraus gemacht hat …

Fast 600 km mit 232 km/h OLC speed

Bernd Goretzki und Reinhard Schramme sind fast 600 Kilometer mit einer Schnittgeschwindigkeit von 232 km/h geflogen. Wahrscheinlich einer der schnellsten Thermikflüge überhaupt!

Bernd ist nicht nur für seine großartigen Langstreckenflüge bekannt. Er ist amtierender OLC Vize-Europameister 2019 mit 8 Flügen über 1.000 km in Europa 2019! Es gibt in unserem Blog bereits lesenswerte Artikel über diese erfolgreichen Flüge. Im November war Bernd erneut in Namibia – genauer in Bitterwasser – um dort mit einem anderen außergewöhnlichen Piloten EB28 zu fliegen: Reinhard Schramme. Reinhard ist einer der erfolgreichsten deutschen Wettbewerbspiloten und aktueller OLC Vice-Champion im OLC weltweit. Die beiden sind nicht nur unterschiedliche Piloten, sie sind vor allem Freunde und genießen das gemeinsame Fliegen. Wir können also sagen, die EB war in den Händen von Experten. Nach drei Tagen in Bitterwasser waren bereits 3.300 km absolviert. Die Woche hatte also erfolgreich mit gutem Wetter begonnen. Sie waren dabei nicht die einizigen, die den guten Saisonauftakt nutzten. Schon am Montag (04.11.2019) wurden zehn 1.000er erflogen – in Namibia und Südafrika. Der heutige Artikel widmet sich allerdings nicht den Langstreckenflügen, sondern vielmehr dem Hochgeschwindigkeitsfliegen. Am Dienstag, den 05.11.2019, erflogen die beiden in der OLC Geschwindigkeitswertung 581 km mit einem Schnitt von 232 km/h. Dieses dürfte einer der schnellsten Segelflüge gewesen sein, der je rein thermisch unter Cumili geflogen wurde.

An jenem Dienstag war die allgemeine Wettersituation sehr vielversprechend und es deutete sich eine gut strukturierte Konvergenzlinie im Osten von Bitterwasser an.

Windvorhersage in 5.000ft MSL

Eine Konvergenz bildete sich am Zusammenfluss zweier Luftmassen. In diesem besonderen Fall war die östliche Luftmasse in Botswana oder Sambia mit (latenter) Energie angereichert worden und wanderte mit der subtropischen Zirkulation weiter in den Südwesten. Die andere im Westen war die Luftmasse der Kalahari-Halbwüste, die angeregt durch die Namib-Zirkulation mit einer südwestlichen Strömung einfloss.

Diese Situation ergibt sich durch das Ende der trockenen Konvektionszeit in Sambia und Botswana in dieser Jahreszeit. Hohe Wolkenbasen (>6.000m MSL) treten in dieser Region von September bis Anfang November auf. In den Satellitenbildern und Thermiksimulationen zeigten sich auch in diesem Jahr in dieser außenlandefeindlichen Gegend wieder die schönsten Segelflugbedingungen. In Kombination mit der ersten Feuchtigkeit der Regenzeit, die sich nun vom Äquator kommend bis Januar in die südwestlichen Regionen Nambias ausbreitet, wurde die Luft mit Energie (trocken labile Schichtung plus latenter Kondensationswärme durch die Feuchtigkeit) gefüllt. Die homogene Luftmasse und gleichförmige topographische Struktur über der Kalahari initiierte die Konvergenz an diesem besonderen Tag als lineare Struktur. Diese war über 1.500 km lang, reichte bis weit nach Südafrika und bestand mehrere Stunden lang .

Als Bernd und Reinhard in der Windprognose die Entwicklung einer Konvergenzlinie sahen, die gut 100 km von Bitterwasser entfernt entstehen sollte, wussten sie, dass es ein guter Tag für einen reinen Speedflug werden würde. Die Vorhersagen zeigten auch, dass sich die Konvergenz am späten Nachmittag verstärken würde. Dieses deutete darauf hin, dass eine „Geschwindigkeitsaufgabe“ besser an das Wetter angepasst war, als eine Streckenaufgabe.

Sie starteten und erreichten kurz vor 15 Uhr Lokalzeit (13:00 UTC) das Gebiet, in dem die Konvergenz erwartet wurde. Bei der Aufgabe, die Konvergenz optimal zu nutzen, half ihnen das neueste Satellitenbild in der TopMetSat-App

In-flight Wetter mit der App TopMetSat

Mit diesen Informationen konnten sie direkt in den besten Sektor der Linie einsteigen. Dort kreisten sie ihren letzten Aufwind für die nächsten 580 km. Nach dem TopMetSat-Satellitenbild, beschlossen sie, zuerst in den NNW-Sektor zu gehen, wo die Konvergenzlinie besser organisiert war. Dann folgten sie „einfach“ dieser Aufreihung von Aufwinden und kehrten um, als die Bedingungen „schwächer“ wurden. Mit dieser Strategie absolvierten sie vier Etappen von jeweils 75, 170, 185 und 150 Kilometern, wobei sie nur 600 Meter auf insgesamt 580 Kilometern verloren.

Eine der wichtigsten Entscheidungen war es, im nördlichen Teil der Konvergenz zu bleiben, die auch im Satellitenbild besser aussah. Tatsächlich bestätigt ein kurzer Vergleich mit den anderen OLC-Flügen von diesem Tag, dass es wirklich das beste Gebiet war, um schnell voran zu kommen. Zum Beispiel haben Olivier Darroze und Christian Lampert einen tollen Flug von 1.160 km absolviert:


Flug von Olivier Darroze

Als die beiden Franzosen bei ihrem Streckenflug am Nachmittag zurück in die Gegend kamen, in der Bernd und Reinhard die Konvergenz entlang rasten, zeigte auch ihre Spur, dass die Bedingungen dort besser waren. Um aber einen großen Streckenflug zu meistern, gingen sie etwas weiter in der Linie nach Norden als Bernd und Reinhard und wurden dabei leicht ausgebremst. Grundsätzlich ist zu erkennen, dass sie jeweils rund 1.000 Meter verloren haben, als sie in der Konvergenz weiter geflogen sind (grüne und orange Pfeile) als unsere EB28-Piloten.

Gratulation an die beiden Rennpiloten! Und zu guter letzt noch das Zitat des Tages von beiden: “Auch Opas können Spaß haben”!

Worcester Gld (ZA) final approach- First 1000 km in the 2020 season

Thank you Philip and Markus for this sensational livestream today.

The exciting last minutes here to watch.

Der siebte 1.000 km-Flug in 2019

In einem früheren Beitrag haben wir Bernd Goretzki erzählen lassen, wie er die Planung der 1.000 km- und 1.000 Punkte-Flüge angeht. Hier lest Ihr, wie die Flüge und das Interview weitergehen!

PFD-Vorhersage zwei Tage im Voraus

Wir überprüfen unsere Vorhersagen selbst

Schon einige Tage im Voraus waren die sehr guten Segelflugbedingungen für den Dienstag, 07.05.2019, vorhergesagt…

TopMetSat als Entscheidungshilfe im Segelflug

Am 19.08.2018 war ich auf einen Wandersegelflug gestartet. Dieser führte mich von Jena letztlich nach Regensburg. Noch während ich im Vogtland noch in der Warmluft stocherte zeigte mir TopMetSat, dass es südlich der Grenze zu Bayern viel besser entwickelt war. In Höhe des Fichtelgebirges entdeckte ich im Satellitenbild eine toll aufgereihte Cumulus-Linie am Nordrand des Donautals – nichts wie hin.

Mit dem Segelflugzeug um die Welt.

Eine echte Option im emsländischen Meppen.

Am 08.07.2018 verschlug es mich einen Tag nach der erfolgreichen Beendigung der Euroglide von Venlo ins Emsland. Nördlich von Meppen, am alten Kraftwerk Hüntel konnte ich die Welt umrunden. Entlang des Äquators ging es noch am schnellsten. Mit dem Südpol hat es aber noch kein Pilot aufgenommen!